Yazı

Turizmde Trafik Kazaları -2-
Turizmde Trafik Kazaları -2- 

Asil S. Tunçer

“Ölmek ya da ölmemek”. İşte bütün mesele bu.

Konuya en can alıcı noktadan başlayalım: Turizmde çalışan kaptanların bazılarının iki ayrı ehliyeti mevcut. Yani yola çıkan kaptan belli mesafe ve zaman aralıklarında ehliyet değiştirerek sanki araçta iki ayrı şoför varmış gibi takometreyi yani olası kontrollerde polisi yanıltır. Bu sayede Karayolları Trafik Yönetmeliği’nce konulmuş bir günde maksimum 9 saat araç kullanma sınırı aşılır, 18 saate varan sürede araç kullanılarak kurallar ihlal edilir, olası trafik kazalarına davetiye çıkarılır.
 
Bu şekilde şoförün biri direksiyonda diğeri dinlenmede toplam iki şoför görüntüsü verilerek tek bir şoför çalıştırılır. Bu 18 saatlik bir sürüş demektir. Sonra da geriye sadece 6 saatlik bir dinlenme payı kalır ki bu 6 saate söz konusu şoförün aracı çalıştığı şirkete veya otoparka götürüp yıkayıp temizlemesi, sonra evine gidip duş alması, tıraş olması ve yemek yemesi sonra da yatıp dinlenmesi dâhildir.
 
En azından yönetmeliğin belirlediği “ticari amaçla yük taşımacılığı yapan ve azami ağırlığı 3,5 tonu geçen araçların şoförleri ile ticari amaçla yolcu taşımacılığı yapan ve taşıma kapasitesi şoförü dâhil 9 kişiyi geçen araçların şoförlerinin 24 saatlik herhangi bir süre içinde; toplam olarak 9 saatten ve devamlı olarak 4,5 saatten fazla araç sürmeleri yasaktır” kuralına aykırı hareket edilir.
 
Şimdi çok basitinden Kuşadası’ndan Pamukkale’ye giden bir tur aracı en az 12 saat mesai yapar. Bu süre toplama ve dağıtma ile birlikte programın içeriğine göre 14 bazen yerine göre 16-18 saate kadar uzayabilir. Bu bakımdan 8-9 saatlik bir Efes turuna göre bu tur 1,5 tur sayılmalıdır. Fakat ne yazık ki bu tur da günlük tur sayılır. Buna benzer başka bir durum Anadolu turlarında görülür. Burada da günlük rehber ve kaptan mesaisinin ortalama 12 saatin altına hiç inmediği gibi bazı günler balon, gece ve dağ programlarıyla birlikte 16-18 saate kadar çıkar.
 
Eğer çalışma süresi kaptan için sadece direksiyon sallama veya rehber için yalnızca mikrofon elde konuşma süresi hesaplanırsa o zaman bu saatler 18 saatte sınırlı kalır ama değil toplam ayakta kalma süresi dikkate alınırsa bu çoğu zaman 20 saati aşar. Nasıl mı? Bir gün önce en erken gece 23.00’de uyuyan bir rehber ve kaptanı ele alırsak Nemrut için gece yarısı en geç 03.00’te ayakta olup dağa hareket etmek durumundadır. Güneşin doğuşu ve dönüşte Arsemia, Cendere Köprüsü ve Karakuş vs. otele dönüş ve kahvaltı saat 09.00 sonrasında hareket, tam gün tur ve akşam bir başka program: ya Urfa’da Harran ve Göl, akşama da Sıra Gecesi vs.
 
Bu arada şoförün hemen her akşam bavul indirdikten sonra araç içi temizlik yapıldığı, her sabah bavul yüklendiği ve bu saatlerin çoğunlukla 9 saat araç kullanmanın dışında geçtiğini hatırlatmakta fayda var. Rehberin işiyse daha başka: Derinkuyu’ya in çık… Ihlara’da yürü… Nemrut’a çık… Pınara’ya tırman… Bunların hiç biri ne bir sayaçta ne bir kayıtta yok çünkü bizim takometremiz yok. Sahi niye rehberin takometresi yani “rehbermetresi” yok?
 
İzmir’den gece çıkıp ertesi gece dönen konaklamasız günübirlik Çanakkale turlarında kaptan ve rehber mesai süreleri kimin aklına geliyor? Kaç araç ve rehber fazla mesaiden ödüllendirildi veya bizlere bu çalışma şartlarını zorlayanlar sorgulandı? Bize “rehberlik mi, oh lay lay lom hem gez hem para kazan” diyenler sıcacık yataklarında bir yerlerini pişirirken; kaptanı, rehberi sömürerek birileri ceplerini şişirirken iyiydi değil mi? 45 yaşındayım; 25 yıldır bu sektördeyim. Hayatımın en verimli yılları ya arazide, dağda, taşta ya da fırsat bulabildiysem araç koltuğunda uyuyarak geçti. Boynumdan ayak parmağıma sağlam ne kas ne kemik kaldı. Şikâyetçi değilim ama bilinsin istiyorum. İşimi seviyorum; dünyaya tekrar gelsem yine rehber olurdum. Gerçi çocuklar şikayetçiler ama…  
 
Takometreler hız aşımında öter. Bu da ayarlanıp geç ötmesi ve bu şekilde yolcuya çaktırılmadan aşırı hız yapılması sağlanıyor. Bunu bir anlamda bazı akıl ve mantık dışı trafik kuralları da zorluyor. Yeri gelmişken onlara da değinmek lazım. Dümdüz yola 70 km hız sınırı belirten tabela koyup az öteye radar koyan mantık, sıkışıklıktan kurtulduğun ve rahat yola çıktığın anda az ilerdeki söğüt ağacının altında pusuya yatmış radara ister istemez küfrettiriyor.
 
Onu geçer geçmez nasıl olsa daha bir 10 km var diye düşünen yorgun ve uykusuz bir beyin de gaza yüklenen bir kaptan yaratıyor, daha Türkçesi yanlışa yanlış yapma yoluna itiyor. Çünkü belli zamanda belli yolu almak ve bir noktadan öbürüne vararak tur programını yetiştirmek, saatinde olman gereken yerde olma zorunluluğun var. Şuan düz ve sağlıklı hız yapılabilecek, bir yere yetişmene yardımcı olacak hemen tüm yollar radar denen tuzaklarla dolu. İş “yat pusuya, kes cezaya” kaldı.
 
Otobüslerde km saatinin altına yerleştirilen kartlar da bir şekilde ayarlanıyor. Zaten polislerin bazıları bunu doğru dürüst okumuyor; okumasını tam bilmiyorlar. Adam bilmem ne şubesinden trafik şubesine gelmiş misal. Bunu bana bir kaptanım söyledi. Olmadı otoban butonuna bas ve hızını arttır. Yanlarında uzun yola başlarken ikinci ehliyetlerini de taşıyarak ve uygun noktalarda değiştirerek takometre yanıltıyorlar. Böylece ihtimal kontrollerde raporlarda dinlenmiş gözüküyor, zaman ihlali meselesi hallolduğundan bu yedek ehliyet hilesiyle sorun hallediliyor. Oysa kanun çok açık: 
 
Şoförler her 24 saat içerisinde 11 saat kesintisiz dinlenecektir. Bu süre, biri en az 8 saat kesintisiz olmak üzere iki veya üç ayrı süre halinde kullanılabilir ve bu durumda günlük dinlenme süresi 1 saat daha eklenerek 12 saate çıkartılır. 11 saatlik kesintisiz günlük dinlenme süresi haftada 3 defadan fazla olmamak üzere en az 9 saate indirilebilir. Aracın en az iki şoförle kullanılması durumunda her 30 saatlik sürede her bir şoför en az 8 saat kesintisiz olarak dinlenecektir”.
 
Bunu taşımacılık yapan hemen herkes, acente, rehber ve hele şoförlerin tamamı bilir. Bu taşımacılık sektöründe bilinir. Duymadım, görmedim diyenler varsa ya bu sektörde yenidir ya da kaşarlı. Belki bir tek sağır sultan duymamış, kör kral görmemiştir. Diğer bir deyişle insanların “3 maymun”u oynamasıdır. Bizim sektörde bu artık kandırmacadan sayılmıyor, iş bilme olarak kabul ediliyor ve işin bir parçası olarak görülüyor ve de artı bir meziyet olarak değerlendiriliyor.
 
Şimdi girin internete turist taşıma ve tur arabaları kazalarını tarayın; bu söylediğimle ilgili bir tane bile haber görmezsiniz. Hiçbir platformda, toplantıda bununla ilgili bir şey de duymazsınız. Neden? Kimse bilmiyor mu? Biliyor. Görmüyor mu? Görüyor. Yapmıyor mu? Yapıyor. Peki, neden söylemiyor? Çünkü şoför camiası ancak bu tür ekstra çaba sarf etmekle, işe aşırı yüklenmekle, uzun saatler çalışmakla ve bunu iş bitirme olarak saymakla ancak çalışma şartlarını yerine getirebiliyor, işini kaybetmeden ekmek kazanabiliyor. Zira bu zorlamaların önüne geçilmesi, şoför ve rehber çalışma saatlerinin yeniden düzenlenmesi lazımdır. Daha geniş bir saptamayla turizme mesai kavramı getirilmelidir.  
 
Bunun “kol kırılır yen içinde kalır”la bir alakası var mıdır yok mudur o ayrı bir konu. “İşimize böyle geliyor”la veya “işine gelmiyorsa hadi güle güle” ile alakalı olduğu kesindir. Tur kaptanları sektörde önemli bir işkolu. Biz rehberlerle kader ortaklığı, ortak çalışma alanları, aynı ortam ve şartları paylaşma, ortak paydada buluşma ve çıkar ilişkisi bizim çok noktada aynı potada var olmamızı gerektiriyor. Onların bildiğim kadarıyla herhangi bir platformları, BS başına oturup sağa sola meram anlatacak bir durumları yok. Onları yine tek biz rehberler anlar, bilir, koruruz ve savunuruz. Çünkü rehber uyursa kaptan da uyur ve sonrasında kaptan ölürse rehber de ölür.
 
Örneğin bu sene Nisan ve Mayıs aylarında arka arkaya bir dizi Anadolu turu yaptım. Bu süre zarfında kaptanlarımı eşimden, çocuklarımdan daha çok gördüm. Sıkıntımı, sevincimi onlara açtım. Ekmeğimi, suyumu onlarla paylaştım. Yeri geldi bazen ufak tefek tartıştım, yeri geldi iyi anlaştım. Kader ortaklığı ise başka bir husus. Rehber uyursa şoför de uyur, şoförün kazada ölmesi demek rehberin de hemen hemen ölmesi demektir. Bizi yaşama veya ölüme bağlayan yani hem bu dünyada hem öteki dünyada birlikte kılan ortak noktalarımız var.
 
İnsanların ölmemesi için doğruları, bazen işimize gelmese de yalnızca doğruları konuşalım. Doğruları saklayıp susarak, sonra da sadece pişmanlığımızı kusarak kaptan ve rehberlerin ölümlerini engelleyemeyiz. Turist kayıplarına, turizm kazalarına “dur!” diyemeyiz. Sorunlara parmak basmazsak insanların ölümüne sebep, ortak oluruz. 
 
Ulaştırma Bakanlığı Kara Ulaştırma Genel Müdürlüğü’nün 10.11.2010 tarih ve 2010/KUGM-19/YOLCU sayılı genelgesine uyumlu ve ihtiyaca yönelik yeni düzenlemeler yapılmalı, ‘Karayolları Trafik Yönetmeliği’nde değişikliklere gidilmelidir. Bilhassa turist taşımacılığı yapan şoförlerinin çalışma saatlerinde 9/24 saat kesin ve zorunlu kıstası getirilmeli, aynı oranda rehber de bir günlük turda azami 9 saat çalıştırılmalı (unutmayın, rehber uyursa şoför de uyur zira uzun turlarda kaptanı lafa tutar, çay-kahve içirir ve uyanık kalmasını sağlar), Anadolu turlarında özellikle şoförlerin ve rehberlerin haftada en az bir gün dinlendirilmesi konusunda firmalara yaptırım uygulanmalıdır.
 
Suçu işleyenle birlikte suçu teşvik eden ve suç ortamını hazırlayanlar en az söz konusu suçtan sorumludur, ortaktır. Öyleyse bizleri uzun saatler çalışmaya mahkûm edenler de en az buna göz yumanlar kadar suçlu değil mi? Beni konaklamasız günübirlik 24 saat tura gönderen acente ve bunu denetlemeyen yetkililer uykusuz şoförün yol açtığı kazada can verenlerin vebali altına girmiyorlar mı?
 
Madde şöyle diyor: “Düzenli seferler haricindeki uluslararası yolcu taşımacılığı söz konusu olduğunda şoförler 12 gün süreyle araç kullanabilirler, araç kullanma süresinden sonra 2 günlük hafta tatilini kullanmak zorundadırlar. Birleşik 2 hafta içinde toplam araç kullanma süresi 90 saati aşamaz”.
 
Günlük dinlenme süresi, yatakta olmasa bile en azından şoförün rahat uyuyabileceği şekilde bölümleri bulunan araçlarda ama bunun için mutlaka çift şoför, uygun park yerlerinde, garajda veya yerleşim yerleri dışındaki karayollarında platform dışında park halinde gerekli tedbirler alınarak geçirilebilir.
 
İnanın bana bu hemen hiç olmuyor ve uygulanmıyor. Turizm en az kuralları kadar konmamış kuralları daha doğrusu kuralsızlıklarıyla idare edilen ve çalışan bir endüstri. Buna en çok yine biz rehberler şahidiz. Bu endüstrinin hemen her sektörünü gören bizler, otelinden restoranına, ören yerinden tesisine kadar her noktasını gezip gördüğümüzden turizmde yürüyen tüm aksaklıklara, yürümeyen sakatlıklara birebir şahidiz. Peki, n’apıyoruz? Kâh ağlıyoruz, kâh gülüyoruz. Kendi aramızda konuşup tartışıp bir gün düzelecek diye temenni ediyoruz. Sahiden rehberlere bakanlıkça denetim ve kontrol hakkı verilse, turizmde kaliteyi arttırır, bakanlığı temsilen güçlü bir denetim ağı ve kontrol mekanizması oluşturur. Sonuçta her şeyi direk gören, yaşayan ve birebir muhatap olanlar rehberler. Her neyse büyüklerimizin bileceği bir şey. Bize laf düşmez.  
 
Direksiyon başında ve mikrofon elinde yaşamlarını yitiren tüm rehber ve şoför meslektaşlarımıza tanrıdan rahmet, ailelerine başsağlığı diliyorum.

20 Temmuz 2011  01:16:49 - Okuma: (567)  Yazdır




İstatistik